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美国空军最近与两家公司签订了“小型混合空中加油套件”（SHARK）“伙伴储油器”（buddy store，也有称为“伙伴吊舱”-buddy pod，指的是装载在飞机挂点上的外部吊舱，其中包含软管和减速伞系统-HDU）吊舱式空中加油系统的合同，该系统能够与使用吊杆式加油方法在飞行中加油的飞机配合使用。多年来，美国空军一直在关注这样的吊舱，它可以将各种不同的飞机（包括F-15等载人战术喷气式飞机以及无人机）变成小型加油机，因为空中加油能力的需求不断增加，而这种需求在未来的高端战斗中只会进一步增长。

两份SHARK合同授予通知都简单地说，它们与“适合模块化、平台无关、吊舱式外模线的小型燃料传输机制”有关。SHARK项目的总体要求和目标尚不清楚。目前还不清楚Legionnaire International和Dynetics是单独工作还是合作。

SHARK似乎至少在某种程度上与AFRL下属的空军技术孵化器AFWERX去年宣布的“空对空加油机制” (A2RM) 数字设计挑战赛相关。AFWERX在当时表示，A2RM“旨在利用自动空中加油领域的最新技术进步，实现燃油输送系统的现代化，以实现更小、更灵活的加油能力”，并且“设计考虑的初步范围应侧重于F-15的初步使用” 。

A2RM竞赛于今年1月停止接受参赛方案，AFWERX此前表示预计将在今年3月至4月左右展示入围的方案，该竞赛包括四个具体重点领域。这些领域包括创新吊杆/加油箱和探头/减速器技术、燃料传输机制可控性、平台无关接口以及智能传感器和集成。

虽然SHARK和A2RM之间的确切关系尚不清楚，但后者的工作包括需求一种听起来非常相似的“高度平台无关的“吊舱式”和“内部可存放”系统，该系统“需要存放在系统外模线 (OML) 内”。整个“装置”将“能够进行吊杆/插座加油（至少），并希望进行双吊杆/加油箱和探管/锥套加油。”

进一步的要求包括36英寸（约91厘米）的直径和230英寸（约5.8米）的长度，以使整个系统能够装入改装的600加仑副油箱内。AFWERX称，“目标是装入更小的约330加仑外部油箱（在美国空军和美国海军中更普遍使用）”。下面的一张A2RM图还展示了一个概念性的吊舱式系统，带有可伸缩或可折叠的加油杆。公务机也被描述为搭载该系统的潜在平台，还有更大的双引擎客机/商用货机型设计和各种战术战斗机，包括隐形的F-35联合攻击战斗机和A-10“疣猪”对地攻击机。

A2RM挑战赛进一步概述了对“可自行储存燃料的解决方案、从主飞机接收燃料的解决方案，尤其是对可以同时完成这两种功能的解决方案”的兴趣，以及“与现场加油技术兼容（相对导航传感器、泵/阀门、自动化、位置保持系统等）”的解决方案，并且“利用最迟在2026财年可以成熟和可集成的技术”。

值得注意的是，辅助加油吊舱并非新事物，但历史上一直采用探头锥套方法设计。探头锥套是美国海军和美国海军陆战队以及许多美国盟友和合作伙伴采用的主要方法。

然而，美国空军的绝大多数飞机使用的是吊杆式加油系统。吊杆式加油系统提供更快的燃油传输速率，减少了加油机和受油机（尤其是大型加油机，如轰炸机、货机，甚至其他加油机）之间的连接时间，从而降低了它们的脆弱性。因此，与使用探管锥套式加油系统相比，吊杆式加油机能够在更短的时间内为更多飞机加油。

至少从2019年开始，美国空军就一直在探索吊舱式空中加油能力，以支持为吊杆式加油配置的加油机。去年，美国空军在其2024财年预算提案中披露，它已经完成了一种被描述为“小型吊舱式战术空中加油吊杆”的设计，但没有提供更多细节。该项目的当前状态以及它与SHARK是否有关联尚不清楚。

值得一提的是，未来的SHARK吊舱可能不会采用传统意义上的吊杆。一家名TactiFuel的实体的网站称，这是一个“学生团队”，“最初通过科罗拉多大学博尔德分校的国防设计计划组建”，随后“与美国空军研究实验室携手设计了一款小型混合空中加油套件 (SHARK) 原型”。TactiFuel称，这款名为Vampire的原型设计涉及一个“可控末端执行器”，“将能够为任何北约飞机加油，包括那些传统上需要30英尺以上的吊杆指向加油箱的飞机”。

总体而言，“美国空军旨在利用自动空中加油领域的最新技术进步，实现燃油输送系统的现代化，以实现更小、更灵活的加油能力”，根据AFWERX关于A2RM挑战赛的通知，“这些新系统将使美国空军能够执行类似于美国海军 (USN) 伙伴加油的战术加油任务，实现自动空中加油能力，并为任务规划人员和联合打击计划提供灵活性……该能力主要用于为中型到小型‘战斗机’大小的飞机加油。”

有观察界质疑，为配备加油杆方法的飞机提供空中加油的伙伴加油站的总体可行性和实用性。到目前为止，配备加油杆的加油机都有专门的操作员，确保与受油飞机的连接安全。

历史上，这些人一直位于加油机后部，以便清楚地看到加油机正在做什么。波音KC-46加油机上的混合2D/3D远程视觉系统 (RVS)存在严重问题，吊杆操作员使用该系统从主舱执行任务，这凸显了这种空中加油类型的普遍复杂性。更小、更轻、更短或可折叠的吊杆可能会带来额外的挑战，因为它们的连接不太牢固，而且接收器更靠近携带吊舱的飞机。众所周知，传统加油机的吊杆会在错误的情况下断裂，就像上个月在加利福尼亚海岸发生的事故一样。总之，无论SHARK吊舱如何配置，实际使用连接到单座战术喷气式飞机或无人驾驶飞机上的吊杆都可能是一个挑战。

在此背景下，A2RM将重点放在F-15平台作为载体上是有道理的，因为像F-15E Strike Eagle或F-15EX Eagle II这样的双座战斗机由于增加了机组人员（双座），可以更好地管理这一工作量。F-15系列喷气式飞机也只是相对较大的飞机，具有相当大的现有内部燃料容量。

波音公司和空客公司一直在积极研究通过空中加油实现自动化的技术，包括演示如何将这些功能用于无人机加油。值得注意的是，使用探管锥套方法为飞行中的无人机加油以及无人机在空中为其他飞机（包括其他无人驾驶飞机）加油的能力也已公开演示。美国海军正在采购将使用探管锥套辅助加油装置的MQ-25“黄貂鱼”（Stingray）加油无人机。

2023年3月，空中客车防务与航天公司及其全资子公司空中客车UpNext使用A310 MRTT实现了无人机的飞行自主引导和控制。作为实现自主编队飞行和自主空对空加油 (A4R) 的第一步，这些技术为未来涉及有人和无人资产的空中作业带来了重大突破。这些尖端的“欧洲制造”解决方案可以减少机组人员疲劳和人为失误的可能性，同时最大限度地降低机组人员培训成本并提供更有效的运营。空中客车防务与航天公司军用航空系统负责人让·布里斯·杜蒙特（ Jean Brice Dumont）表示：“首次试飞活动的成功为开发自主和无人空对空加油技术铺平了道路。尽管我们还处于早期阶段，但我们在短短一年内就实现了这一目标，并已走在有人-无人协同和未来空军作战的正确轨道上，战斗机和任务飞机将与无人机群联合飞行。” 这些技术被称为Auto’Mate，集成在3月21日从西班牙赫塔菲起飞的A310 MRTT飞行试验台上，以及几架DT-25目标无人机上，这些无人机充当受油机，从西班牙韦尔瓦的Arenosillo测试中心 (CEDEA) 起飞。在加的斯湾上空，无人机的控制从地面站转移到A310 MRTT，自动引导DT-25到达空中加油位置。在近六个小时的飞行测试中，四个相继发射的受油机通过人工智能和协同控制算法依次控制和指挥，无需人工干预。不同的受油机受到控制和引导，直到距离A310 MRTT至少150英尺（约45米）。Auto'Mate 验证机技术专注于三大支柱：一、精确相对导航，以精确确定加油机和接收器之间的相对位置、速度和姿态；二、平台之间的飞行内通信，允许不同资产之间交换信息，提高系统的自主性；三、协同控制算法，为加油机和接收器提供引导、协调、共识和防撞功能。这些由来自西班牙、德国和法国的欧洲团队开发的开创性技术将继续扩大竞争对手之间的能力差距，并在未来战斗航空系统 (FCAS) 等关键技术项目中重新使用。第二次活动原计划于2023年底开展，探索使用基于人工智能和增强算法的导航传感器进行自主编队飞行。此外，还将有两架模拟无人机在A310 MRTT附近飞行，以演示多受油机自主操作和防撞算法。吊舱式加油系统是否能够携带足够数量的燃油以供卸载，这还是一个悬而未决的问题。防务媒体《战区》之前在报道中指出，无人机（尤其是配备了这种辅助加油装置的无人机）可以用于中心辐辏式布局，将燃油从在敌人威胁范围之外作业的加油机运送到在战术边缘作业的受油机。美国空军也一直在探索更大型的隐形加油机，这将有助于将这种分层加油概念推向更具争议的空域。

具有传统的翼尾配置和混合翼身平面形状，减少自身雷达\红外信号的隐身或低可观测性是其核心设计理念，旨在提高在高度竞争空域生存性，并提升作战飞机航程与效应~

《战区》认为，随着中国和俄罗斯等势均力敌的竞争对手以及伊朗和朝鲜等较小对手的防空威胁不断扩大和演变，分布式加油生态系统对美国军方及其盟友和合作伙伴的潜在价值似乎只会增长。这反过来也将产生额外的需求，需要更多更好的方式将燃料输送到在高风险地区作战的隐形平台，同时确保高价值空中加油资产的安全。

未来在太平洋地区与中国展开高端战斗时，美国空军和其他友军飞机将以分布式方式行动，以减少其受到敌人攻击的脆弱性，这将进一步加剧“距离的严酷”（tyranny of distance） 。传统的加油机必须向前方飞行，以支持美国军队中出现的新型远征和分布式作战概念，包括空军统称为“敏捷作战部署”（ACE）的作战概念。大型飞机也可能无法在许多前沿作战地点降落。

可以通过吊杆方式为飞机加油的“伙伴吊舱”将为这些前沿部署部队提供宝贵的多元化选择资产，即使只是在这些飞机起飞后进行补充。这也有助于战术飞机在较短的跑道上携带更多弹药及载荷（但燃料较少）起飞，并且仍然能够到达目标区域。这些是美国海军和海军陆战队飞机现在可以利用的战术，使用探管和锥套伙伴储备以及较小的C-130加油机。

此外，在和平时期，空中加油需求不断增长，而美国空军仍然面临总体空中加油能力不足的问题。这反过来又引发了观察界对空军在可能的全面冲突（如太平洋地区与中国的高端战斗）期间为友军飞机提供随行加油能力的严重担忧。因此，总体而言，安装在各种飞机上的吊杆加油吊舱可以帮助提供急需的额外空中加油能力。

美国空军提出了这样一种可能性，即其未来的“协同作战飞机”(CCA) 无人机中的一些可能具备空中加油能力，美国空军希望在未来几年购买数百架甚至数千架此类无人机。这将进一步增加对空中加油能力的需求。值得注意的是，下图中的一张 AFWERX A2RM图表描绘了一种通过吊杆在飞行中加油的概念性无人机设计。

托马斯·J·劳海德还介绍了 "空军未来”预测的最具影响力的趋势，以及这些趋势如何影响长期兵力规划和能力要求。此外，他还透露了该军种无人驾驶僚机机队计划（CCA）的新细节，其中包括一些无人机可能进行空中加油以增加其航程的前景。

以上所述都发生在美国空军面临未来几年预算严重缩减的前景之际。作为“下一代空中优势”(NGAD) 现代化计划的一部分，对采购新型第六代隐形战斗机的计划进行了重大审查，结果表明，即使是之前被描述为首要任务的项目也难逃大幅削减的命运。这只能引发观察界对美国空军之前提出的不迟于2040年采购更具生存力的加油机的计划的质疑，这是其更广泛的“下一代空中加油系统”(NGAS) 计划的核心。

据美国防务媒体《航空周刊》报道，已退役的空军中将、时任计划和项目副参谋长的理查德·摩尔（Richard Moore）在今年4月份的空中加油系统顾问小组年度研讨会上谈到空军未来的加油机计划时表示：“空军之外的机构可能也需要做出一些承诺，才能获得实际支付这笔费用所需的开发资金和采购资金。但在我们知道有哪些选择之前，我们根本不知道它会是什么样子。”

CSIC航空航天安全项目负责人卡里·宾根 ( Kari A. Bingen)和国防预算分析研究员谢默斯·P·丹尼尔斯 (Seamus P. Daniels)主持对话。参加研讨的美国空军高层包括履行空军副部长职责的克里斯汀·琼斯 (Kristyn E. Jones) 和负责计划和项目的副参谋长理查德·G·摩尔（Richard G. Moore）中将。研讨内容包括2024财年美国空军计划的现状以及影响即将到来的2025 财年预算中空军支出优先事项（涉及2024财年的计划状况、空军部长的行动要求、重新优化、先进作战管理系统-ABMS 、协同作战飞机-CCA核武器、太空等）。

综上，无论美国空军的空中加油生态系统未来发展如何，最近的两份SHARK合同授予表明，各界对可以连接到使用吊杆式加油方法的受油机的新型加油吊舱的持续关注。